Suzuki Swift 4代

有天一個朋友問我：宅羅你怎麼每次都是介紹日本車，能不能介紹點歐洲車或是別國家的車。我說：當然可以呀，但是我這次還是要介紹日本車，科科科(朋友翻白眼…)，就讓我再任性一次地介紹日本車XD，我會介紹的車一定是很有特點、值得讓車迷們多多認識的車，宅羅把關的車，品質堅若磐石XD(朋友白眼翻到極限…)。但是下一次就不會是日本車了，宅羅在這邊承諾忠實的讀者們XD。

這次要介紹的車，就是曾經在台灣有過不錯銷量的Swift(不是Taylor Swift歐XD…朋友昏過去了…XD)，本次著重的點會在Suzuki Swift的造型設計與最新的Heartect底盤技術。

*From Suzuki

宅羅評Suzuki Swift：身為鋼砲控的宅羅來說，看到Suzuki Sport(台灣售價推測在80多萬)，真的有夢想在不遠處的感覺，垂手可得。

我相信研究過Swift的人不多，因為這畢竟是一家小廠Suzuki(是鈴木汽車，不是鈴木一朗歐XD(被揍飛~))，而此類5門掀背的車款又以歐洲車較為出名(i.e. VW Golf, Peugeot 308…etc.)，然而，敢進入掀背車市場的車廠，其造車功力上必定有一定的累積與沉澱，不然很難從這個必須體現 經濟實用/駕馭樂趣 平衡的細分市場脫穎而出。

第1代Swift在2000年就已經發售(當時叫Ignis)，與Solio(就是四四方方長的很像冰箱的那台車)共用底盤，當時就已經是Crossover的風格。2004年發售第2代Swift，初次以5門掀背的樣貌發售，2005年在E-NCAP得到4顆星的安全評價(滿分為5星)，在日本當地、同年獲得第26屆日本年度風雲車最具樂趣獎與第15屆RJC年度風雲車年度國產風雲車之獎項。2010年，第3代Swift上市，伴隨著更大的車身尺碼，憑藉更輕的車重但更好的車體剛性，在E-NCAP安全測試中獲得5顆星的評價。一直到2016年底，第4代的Swift在日本發表，這代Swift除了在造型上與2、3代差異明顯之外，更輕量(減重120Kg)剛性更強的車體與渦輪化的power train加持下，新的Swift勢必要來好好介紹一下，看倌您說是吧~! (朋友漸漸飄走~~~)

這篇文章的風格，同樣會介紹Swift的產品概念，但本次更多的是著墨在Heartect底盤科技，如果你剛好對這台車有興趣，這篇文章可以讓你知道「他」是不是符合你的期待。

本文分為兩個段落，①外觀(產品概念) ②Heartect底盤科技，宅羅本著為廣大車迷著想的精神，大家平日上班都很忙，彙整成像這樣一篇的懶人包「短篇」文章，讓你更快的了解這部車與Heartect科技。

➀ 外觀(產品概念)

我其實還滿訝異的，在2000年時，Suzuki就能夠把Crossover的概念用在量產車上(下圖，1代)，對照現在的Crossover、雖然味道有點不夠，但的確把「有點像5門掀背、又有點像SUV」那種模陵兩可的感覺詮釋出來了。後來的2~3代Swift，除了日本市場之外，就是瞄準歐洲市場而來，歐洲山路多，某些道路狹窄(i.e. 鄉間古城)，掀背小車受歡迎，宅羅自己曾經到英國蘇格蘭自駕遊，我開著Golf在山路上奔馳，當時我自認開的不慢，但是當地的英國人隨便開個Ford廂型貨車或是SUV都能讓我看不到車尾燈，可見歐洲人似乎對於操控有一定的要求(明明就是愛飆車(誤XD))。

*From Suzuki & Wikipedia

對照當時1~3代的可愛風格(上圖)，4代呈現出完全不一樣的「運動」風格(下圖)。最明顯的就是shoulder-line附近的輪拱突出(寬化)，懸浮車頂再加上隱藏式把手，稍微更斜的後檔，Swift想要走的也是全球車廠在走的Coupe運動風，懸浮車頂如果可以選配全黑車頂，晚上的時候還可能會被誤認為敞篷車XD。

*From Suzuki

見下表，2代到3代的變化，基本上只凸顯在3代的車長與軸距放大，造型風格不變，而4代所帶來的就不只這樣了，為了帶來更為寬扁的視覺感受，除了車寬加寬40mm外，車高也減少了15mm，車長不變的情形下，車寬與軸距加大，車高降低，不脫離跟轎車一樣的趨勢，更寬更扁的跑格感，增加的軸距卻又能顧及乘坐者膝部空間，再搭配上蠅量級的車重，這、真的很有技術含量！

Swift	1代	2代	3代	4代
長(mm)	3,615	3,695-3,755	3,850	3,840
寬(mm)	1,595	1,690	1,695	1,735
高(mm)	1,540-1,585	1,510-1,535	1,510-1,535	1,495-1,520
軸距(mm)	2,360	2,390	2,430	2,450
車重(Kg)	1,015	1,000-1,100	970-1,080	840-980

既然Swift是一台掀背車，那就不免會有性能版的推出來做為性能標竿車型，據了解Swift Sport(下圖右)就是這樣的設定，Grill(水箱護罩)上的紅色飾條，向Golf GTI(下圖左)致敬的味道濃厚(現在的鋼砲都要這樣就對了XD)，重點是，雖然Swift Sport不會搭載2.0T引擎，但是會搭載1.4T(140hp最大馬力、23kgm峰值扭力)的直噴渦輪引擎，加上可能只有1000Kg以內的車重，馬力重量比約是6.5，略輸Golf GTI的6.23，但是這Swift Sport的操控樂趣，宅羅非常看好會獲得鋼砲控的青睞。

*From Volkswagen & Suzuki

Suzuki這品牌，一向都是走高CP值路線吸引消費者，而Swift在目標消費者方面，一定是傳統的掀背車客群，吸引的是1)喜愛年輕帥氣外觀 2)享受(動力)操控 3)想省事省心精打細算 的消費者(並沒有太特別的地方)；所以Swift是Suzuki拿來對歐洲掀背正面對決的產品，除了低負擔的價格外，Suzuki必定要以獨門的技術來吃下這塊市場，重點就在下個段落。

➁ Heartect車身/底盤科技

這個段落是這篇文章最核心的部分了，Suzuki Heartect底盤主打「輕量化、高剛性」訴求，為甚麼輕量化這麼的重要? 因為當車重每減少100Kg，引擎負擔減少，油耗就能夠進步5~6%，同時還能減少懸吊與剎車系統負荷(縮短剎車距離)，增加操控靈活性/穩定性與加速性能，這也是為甚麼很多賽車或超跑是用碳纖維或鋁合金打造的了。

題外話，宅羅的朋友(不只一位)，曾經在聊天過程中表示害怕買車重太輕的車，因為害怕開高速公路會飄。宅羅在這邊鄭重地告訴大家，這是有點謬論的觀念，車廠都會為車的空氣力學做考量，所以汽車在高速行駛時會有下壓力產生，為行駛中的車體帶來穩定性，下壓力會使車身穩定，但會損失燃油經濟性，所以超跑都很注重下壓力，而一般的乘用車則會在下壓力與油耗兩者間作出平衡。說了這麼多，重點就是：車身有空氣力學的設計會帶來下壓力，所以車身會飄不是跟車重有直接關係，而是跟底盤調校功力與空力設計比較有關係。

回到正題，我們可以由下圖(左)發現Suzuki新的Heartect底盤結構與舊底盤明顯的不同，Suzuki官方強調：這具底盤的設計宗旨是1)利用簡單的結構來維持剛性、2)橋接主樑，減少附屬樑橋接與3)關注的是整個底盤的強度而非單一零部件。

*From SuzukiGlobal

利用簡單的結構來維持剛性

當底盤鋼材彎曲幅度大時(為了乘載引擎或其他零部件所必須做出的安排)，強度會下降，這時候就要增加補強的鋼材來維持強度(如下圖(上)紅色reinforcement component)，但是這樣就會圖增重量，如果能夠以減少鋼材彎曲幅度的概念來設計底盤(如下圖(下))，就能在剛性提升和輕量化這兩個看似矛盾的方向上取得平衡點，保持剛性的同時免除補強鋼材的需求，不額增重量。

*From SuzukiGlobal

橋接主樑，減少附屬樑橋接

為了強度，傳統的底盤會有很多的交叉補強點(下圖(左上))，如果能夠把這些交叉補強的地方減少，僅使用原本已經存在的前後主橫梁連接補強(如下圖所示)，簡單化的結構，強度維持的同時，還能達到減重的目的。

*From SuzukiGlobal

關注的是整個底盤的強度而非單一零部件

工程師在設計底盤件時，能整體考量，例如：懸吊結構主樑是被視為一個單一部件的，但如果能夠在設計時，讓路面傳來的震動能有效率的導向車體主結構(如下圖藍色箭頭所示)，讓整車一起分擔制震所需要的強度，就能在減少某單一部件的重量與成本的情況下，保有突出的底盤強度。

*From SuzukiGlobal

應用以上的技術，Suzuki的新一代Heartect底盤強度較上一代增加10%，車體行駛時的寧靜度與安全性不打折扣，同時車重還比上一代更輕了15%，我的老天爺呀~! 這真的太太太殺了!!! (抱頭)(好愛演的編輯…) 所以，回到這篇主角Swift的表現(見下表)，台灣能源局數據還沒出現，但宅羅推測，Swift應該能以同級最輕量的條件，成為最省油的霸主，而且下表中各個都不是好惹的對手，尤其是Fiesta的1.0T EcoBoost引擎(這是個勇奪五屆世界最佳小型引擎大獎的引擎)搭配6速雙離合變速箱，要不是車重拖累，Fiesta的表現應該更好，Swift與Baleno卻能夠以車重的優勢來與Fiesta戰個平分秋色，而且Suzuki只是個比Mazda還小的小廠而已，真的不容易(菸~)。

	Suzuki Swift	Suzuki Baleno	Mazda 2	Honda Fit	Toyota Yaris	Ford Fiesta
車重(Kg)	945	980	1049	1090	1090	1155
長 寬 高 軸距 (mm)	3840 1735 1495 2450	3995 1745 1470 2520	4060 1695 1520 2570	3955 1695 1525 2530	4115 1700 1475 2550	3969 1722 1470 2489
引擎	1.0T 3缸直噴渦輪	1.0T 3缸直噴渦輪	1.5L 四缸自然進氣	1.5L 四缸自然進氣	1.5L 四缸自然進氣	1.0T 3缸直噴渦輪
變速箱	6速手自排	6速手自排	6速手自排	CVT	CVT	6速雙離合
平均油耗(km/L)	應該比Fiesta更好	18.2	17.4	17.7	17.2	18.4

這時候一定會有鄉民想問，輕量化不會影響到車體安全嗎? 宅羅這次就要說，雖然4代Swift的成績還沒出來，但Suzuki已經用Euro-NCAP的測試成績證明了，輕量化到1,000Kg以下的車也能很安全(如下圖)，Baleno與Ignis分別達到四與五顆星的成績，我相信Swift也不會讓我們失望，沒有意外的話，達標E-NCAP五顆星的機會濃厚。所以，不要再相信沒有根據的說法了。

(編按：2017/5/31 E-NCAP成績公布，Swift安全版配備AEB支援偵測前車，但不支援偵測行人等主動安全配備不足，2017以四顆星的成績結尾，期待2018能夠加強主動安全，奪下五星。)

*From Euro-NCAP

*編按：以上都是我個人立場，跟車廠一點關係都沒有，小弟不是全知全能，如有不周到之處，請各位先進手下留情，交個朋友大家一起追夢想。

Mazda SKYACTIV科技

在某個星期日早上，宅羅的租屋處有人來修水電(別想歪XD)，才想起來，很多人問我，如何去判斷一家汽車公司的科技含量如何? 他的科技到底是不是夠先進，除了由先進的安全配備觀察之外，該品牌引擎與變速箱的實力，其實是很有鑑別度的，本篇會介紹Mazda的魂動理念與SKYACTIV科技，也會把各家power train實力做個簡單集評。

跟先前的文章比較不一樣的地方是，這篇文章會以介紹Mazda的科技與其設計風格為主軸，比較像是在介紹這個品牌，而不是單單介紹某一產品，請慢慢品嘗~XD。

宅羅一串話評Mazda：如果你預算有限，因為買不起BMW，而無法滿足駕馭樂趣，那就買東瀛寶馬→Mazda！那高亢的引擎聲真的讓你High到被揍飛XD

歷史

首先要簡短介紹一下馬自達這家車廠的品牌名，馬自達其實是日文「松田」的由來，發音”Ma-Tsu-Da”，那為甚麼在華人市場中，都是以「馬自達」(台灣&中國)或「萬事得」(香港)做為名稱? 創辦人松田重次郎不想像豐田與本田直接用日文發音做為品牌名，所以找了日文發音變體Mazda，也剛好是古波斯拜火教光明之神阿胡拉·馬茲達的名字做為品牌名。也有一說是出於行銷策略，因為豐田與本田通常比較先進入市場，考量「松田」可能因為品牌名感知疲勞，較無法得到更多的消費者關注，就以「馬自達」作為華人地區的官方品牌名。

馬自達詳細的品牌發展史與著名的轉子引擎，在Wikipedia上都查的到，有興趣的讀者可以前往研究，宅羅在這裡就不多說，直接跳到與2013福特正式分手後的部分。馬自達在2010年提出 ①Kodo魂動造型理念，②SKYACTIV創馳藍天科技，再搭配上一直使用的Zoom-Zoom品牌宣傳標語，為原本瀕臨破產的這家公司，在競爭激烈的全球市場殺出一條路。

分為2個段落，①Kodo魂動造型理念 ②SKYACTIV創馳藍天科技(含各家大廠科技PK秀)，排除商業利益(我真的沒有收車廠錢XD)，宅羅真的認為Mazda是一個值得介紹、很有特色的品牌，彙整成像這樣一短篇介紹，讓你更快的了解這個品牌與他們滿滿的黑科技。

➀ Kodo魂動造型理念

Mazda在2010年宣布，Kodo魂動造型理念成為該品牌的設計精神主軸，Mazda官網上的描述為：「我們的設計人員研究一切事物，從動物在自然棲息地的動作，到弓箭釋放時充滿能量的時刻，創造出張力十足、結實健壯卻具備流線外型的Mazda車款。」

*From Mazda

(編按：請不要抓包我沒有放Mazda 6 Wagon，Mazda 2 Sedan與MX-5，因為放不下，所以沒放，上面圖夠多讓大家選妃了XD。)

白話地舉個例子，魂動造型就像是獵豹鼓足動能，準備擊殺獵物的動能爆發瞬間，那個moment(香港腔)的力量與速度美。再以某個英國豪華汽車品牌的logo搭配Mazda 6來看(如下圖)，Mazda 6葉子板上的弧形隆起(一路延伸到引擎蓋)，就像是獵豹的前雙臂一樣，充滿了力量感與侵略性。

*From Jaguar & Mazda

將魂動造型理念說破，就是讓前驅車看起來有後驅車的比例視覺感，更長的車頭、車頭更飽滿的同時，加大軸距，再將4個輪子略微向前移，讓A柱能夠指向前輪輪心，鯨頭燕尾(頭大尾小)的風格，上述元素能創造出視覺的高級感。如下圖所示，M-Benz與BMW早就以這種設計概念營造豪華高級感，而Mazda的魂動理念向此方向靠攏，意圖在造型上領先同級對手。

*From M-Benz, BMW, Mazda, Ford, Honda and Toyota

由下表可以驗證以上的描述，Mazda 6為實現魂動理念，擁有更大的軸距，明顯地風格較趨向於雙B，與同樣是日系的Honda與Toyota做出了區隔。

Sedan	長(mm)	寬(mm)	高(mm)	軸距(mm)	軸距/長ratio
BMW 5 Series	4936	1868	1479	2975	0.603
M-Benz E-Class	4923	1852	1468	2939	0.597
Mazda 6	4870	1840	1450	2830	0.581
Toyota Camry	4850	1825	1470	2775	0.572
Honda Accord	4950	1850	1465	2775	0.560

但魂動理念也不是沒有缺點，較長的車頭也侵佔了部分的車室空間，所以這種類後驅視覺的設計車款，在後排的乘坐空間會被犧牲，必須搭配較大軸距來爭取更多空間。在這裡舉兩個設計理念不太一樣的品牌來比對，Honda的MM理念(下圖)與Mazda的魂動理念就是相反的方向，本田的Man Maximum，Mechanism Minimum，乘坐空間最大化，機械空間最小化，能夠在有限的車體大小上，經由精密設計「偷」到最多的車內空間；反觀Mazda的Kodo魂動理念，是必須要在造型上做出對車內空間的讓步，兩者都是體現車輛工程能力的最佳典範，只是表現的方向不同。

*From 本田中國

魂動理念，吸引的就是，1) 愛與眾不同的動感外觀控 2) 重視駕駛感受，把路感和引擎聲當做人車互動享受 3) 偏好刺激的速度/操控感且對空間要求不高的消費群，白話一點就是，外觀帥到翻，車子有個性擁有高亢引擎聲，空間就再商量，夠用就好。

➁ SKYACTIV創馳藍天科技

Mazda的SKYACTIV科技，對於宅羅來說，第一次聽到的時候，我認為非常的瘋狂。2009年，Mazda希望達到所有內燃機車款提升30%節能效率的目標，在Toyota與Honda卯足了勁在替代能源上做文章的同時(油電與燃料電池車)，Mazda卻選擇了一條不一樣的路，認為目前的內燃機效率是30%，那就表示還有70%的潛力可以榨取出來。後續，Mazda甚至表明，發展方向將全力朝內燃機引擎進行，因為公司資源不足，不會朝新能源的方向去進行研發，這在當時，真的讓我認為是自尋死路的策略，後來幾年卻讓我180度大改觀，2012~2015年，以CX-5、Mazda 2與MX-5，豪奪三屆日本年度風雲車！

SKYACTIV創馳藍天科技包含的範圍，包含1)引擎、2)變速箱 3)動態管理系統 4)底盤 與5)車體五大部分的科技(4與5不介紹)。(編按：SKYACTIV-BODY高剛性車體技術與SKYACTIV-CHASSIS輕量化底盤沒有介紹，因為Mazda的操控與車體剛性已較被人熟知，所以宅羅在這裡沒有介紹4~5。)

*From Mazda

1) 引擎

首先，汽油引擎SKYACTIV-G的部分，我白話地說，汽油在燃燒轉成動能的過程，會失去70%的能量，所以內燃機效率是30%，Mazda藉由加大引擎壓縮比至13:1~14:1增加汽油被燃燒的效率(一般汽油引擎的壓縮比約為10:1~12:1)，同時還解決了高壓縮比汽油引擎易出現的爆震(詳細請見)。

再來，柴油引擎SKYACTIV-D的部分，反而是藉由減少壓縮比至14:1(一般柴油引擎的壓縮比約為16：1~18：1之間)，藉由一系列的硬體技術，在不使用NOx 氮觸媒轉化劑等昂貴設備之下，此柴油引擎輕鬆符合包括歐洲Euro6、北美Tier2Bin5、日本Post 新長期規定的廢氣排放規定，Mazda的柴油引擎是日本2016路測排汙唯一符合規定的優等生，更潔淨節能的同時，還兼顧了優異的性能表現。

柴油引擎的噪音來源，主要是來自於柴油燃燒時，產生的狄塞爾爆震（Diesel Knocking），缸內直噴柴油時，遇到高壓縮比空氣達到燃點爆炸產生的壓力波，經缸體震動後再由缸外空氣傳到你我耳朵的噪音，就會有哒哒哒哒的聲音。Mazda的工程師巧妙地在活塞叉銷中設置精密加工之平衡槌，有效抑制導致柴油引擎噪音的震動頻率，Mazda的柴油引擎已經有低壓縮比，再加上此降噪技術，汽車媒體們不只一次讚揚過這個最安靜的柴油引擎。

*From AUTONET

2) 變速箱

變速箱的部分，自排變速箱(AT)與無段變速(CVT)變速箱兩者都是透過扭力轉換器及ATF變速箱油來傳遞動力(無離合器)，引擎的動力在過程中較傳統手排變速箱容易流失，但不用踩離合器換檔，駕駛方便。而Mazda的SKYACTIV-Drive變速箱是一具全速域鎖定的「自排變速箱」，能減少動力損耗，達到媲美手排的目的，除了每個檔位都有鎖定區域之外，多片式離合器增加了鎖定時的傳輸效率，還降低了換檔頓挫，讓引擎動力傳輸過程中流失量最低。說了這麼多，您是不是覺得，SKYACTIV-Drive也有點像雙離合自手排變速箱呢? 結論就是，SKYACTIV-Drive這具「自排變速箱」融合了手自排(耐用)、CVT(換檔無頓挫)與自手排(換檔快，能量損失少)三者的優點，宅羅在這邊大膽的說，現在市售的6速「自排變速箱」當中，Mazda的SKYACTIV-Drive變速箱不論在換檔速度/邏輯、理解駕駛人意圖與動力傳輸效率上，就是最強沒有之一。

見下表，Mazda的柴油動力輸出相較自1991發表以來的VW TDI柴油引擎，絲毫不遜色，油耗上佔優勢之外，也沒有廢氣排放造假的問題。Mazda 6較重的車重，對比較輕的VW Passat，油耗居然是Mazda 6勝出，況且Passat使用雙離合自手排(能量損失非常低)，可見Mazda的引擎與變速箱搭配技術真的非常強！

	Mazda 6	VW Passat	Mazda 6	Accord	現代Sonata	Mazda 6	日產Teana	Camry
引擎	2.2L柴油 缸內直噴	2.0L 柴油 缸內直噴	2.5L汽油 缸內直噴	2.4L汽油 缸內直噴	2.4L汽油 缸內直噴	2.0L汽油 缸內直噴	2.0L汽油 缸內直噴	2.0L汽油 混合噴射
馬力 (hp) 扭力 (kgm)	175 @4,500rpm 42.8 @2,000rpm	190 @3,500rpm 40.8 @1,750rpm	192 @6,100rpm 25.2 @3,250rpm	186 @6,400rpm 24.3 @3,900rpm	189 @6,300rpm 24 @4,250rpm	158 @6,400rpm 20.2 @4,000rpm	150 @6,000rpm 19.5 @4,400rpm	167 @6,500rpm 19.9 @4,600rpm
變速箱	6AT (手自排)	6DCT (雙離合自手排)	6AT (手自排)	CVT (無段變速)	6AT (手自排)	6AT (手自排)	CVT (無段變速)	6AT (手自排)
車重(Kg)	1,581	1,549	1,484	1,558	1,578	1,447	1,456	1,485
平均油耗	19km/L	18km/L	14.29km/L	14.29km/L	12.35km/L	15.63km/L	13.89km/L	14.93km/L

汽油引擎部分，眾車在馬力差不多的情況下，Mazda最大扭力湧現的rpm都是最低的(意味能早點提取出動能)，油耗也是最低的，再次體現Mazda在動力上的科技優勢。其中，現代Sonata與日產Teana在引擎與變速箱的搭配科技上，明顯落後於競爭對手，這表示從引擎到變速箱到輪上的動力流失較大，可以由明顯較差的油耗看出。(編按：VW與Ford等車種由於大部分是渦輪車，所以沒有納入本次討論，但我可以跟你說，VW的動力傳輸比Ford好(Ford的變速箱調教技術有待提升)，與Mazda伯仲之間，但說到妥善率的話，VW和Ford這對難兄難弟都不好。)

3) 動態管理系統

GVC (G-Vectoring Control G力導引控制技術)，是SKYACTIV-Vehicle Dynamic科技的一部分(因為後續還會有新科技被Mazda推出)，整合了1)引擎、2)變速箱 3)底盤 與4)車體，為了讓車輛「照著駕駛的意念前進」而生，舉例，轉動方向盤的時候，GVC用極快的作動速度降低了引擎扭力輸出，讓車身產生類似煞車/減速的前傾傾向，車身重心被堆疊至車頭前方並施加壓力給前輪，讓輪胎產生更強的抓地力，車身外拋的傾向被緊抓路面的輪胎所抑制，能夠減少駕駛在彎中方向盤修正的次數與幅度，以及減緩車輛行駛時縱向與橫向G值的變化，人在車內比較不會有被甩來甩去的現象，有助於改善乘坐駕控性/舒適性，其實Toyota也有類似的技術，稱作「G值感應智慧換檔技術」，運作原理很類似，同樣是藉由方向盤轉向角度，系統自動換檔改變引擎扭力，以引擎剎車使行駛動態更流暢，乘坐更舒適，但只有SPORT MODE運動駕駛模式時才會啟動，不像Mazda是全時啟動。

*編按：以上都是我個人立場，跟車廠一點關係都沒有，小弟不是全知全能，如有不周到之處，請各位先進手下留情，交個朋友大家一起追夢想。